PNRR: 300 milioni per gli autobus elettrici

Sono 300 i milioni che il MISE ha destinato al progetto per trasformare l’Italia in un campione continentale nella produzione di autobus elettrici

Il PNRR prevede incentivi sotto forma di contratti di sviluppo per la creazione di una filiera autonoma nazionale di produzione degli autobus elettrici, in grado di competere con i grandi players internazionali, questo l’intervento, promosso dal mise e aperto dal 26 aprile.

Martedì 26 aprile si è aperta la gara per i €300 milioni riservati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per la creazione di una vera e propria filiera industriale autonoma di autobus elettrici, volta a rafforzare la competitività delle imprese italiane nella produzione di veicoli elettrici e a promuovere investimenti in ricerca e sviluppo di componentistica tecnologicamente innovativa da impiegare nella costruzione e nell’assemblaggio di mezzi di trasporto su gomma moderi, sicuri e sostenibili (Missione 2, Componente 2, Investimento 5.3).

Il Decreto firmato dal Ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti, che ha anticipato l’avvio della procedura, punta a sostenere fino a 45 progetti per la produzione di veicoli elettrici e connessi – con l’esclusione degli autobus ibridi – per il rinnovo del trasporto pubblico locale. L’intervento si inserisce all’interno di un vasto programma di riforme e investimenti già previsti dal PNRR in tema di mobilità sostenibile.

La procedura si strutturerà mediante Contratti di Sviluppo, gestiti da Invitalia, ma se non saranno assorbite tutte le risorse, si potranno attivare anche altre misure.

I Contratti di Sviluppo sono uno strumento agevolativo introdotto nell’ordinamento dall’art. 43 del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112 utilizzato per sostenere programmi di investimento produttivi strategici ed innovativi di grandi dimensioni, come appunto il progetto di costruzione di una filiera autonoma di autobus green.

È quindi chiara la valenza strategica di questo investimento: il MISE in particolare spera di attrarre gran parte delle domande da parte di imprese italiane, anche PMI, evitando così che i fondi del PNRR vadano in favore di produttori extra-UE, a partire dalle imprese cinesi, oggi sicuramente dominanti nel panorama della costruzione dei veicoli. Inoltre, il 40% delle risorse è destinato a progetti delle Regioni del Mezzogiorno e grande attenzione è posta ai temi di sostenibilità, dato che – anche per questo progetto come per tutti quelli previsti dal PNRR – le imprese partecipanti dovranno essere in grado di rispettare la clausola DNSH (Do No Significant Harm, ovvero non dovranno arrecare danni significativi all’ambiente) e la priorità, in caso di incrementi occupazionali, di assumere di lavoratori svantaggiati.

A riprova della centralità del tema, in Italia, la sostituzione degli autobus tradizionali con mezzi più ecologici in realtà è già stata avviata. Secondo i dati del Ministero della Mobilità Sostenibile (MIMS) nell’ultimo anno sono stati assegnati già €3,6 miliardi per l’acquisto di nuovi veicoli. Tra ottobre 2021 e marzo 2022, ad esempio, è cresciuto di 221 unità il numero di veicoli a zero emissioni, passando da 436 a 535, e quello dei veicoli ibridi, da 480 a 602. Inoltre, nell’ultimo anno lo stesso Ministero ha destinato €1,9 miliardi di fondi PNRR e €0,6 miliardi del Fondo Complementare alla sostituzione delle flotte dei veicoli pubblici. Sono stati anche ripartiti ulteriori €1,1 miliardi tra le città italiane con più di 100.000 abitanti, provenienti da Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile (PSNMS) che consentiranno l’acquisto nei prossimi anni di circa 8.000 mezzi green.

La grande importanza attribuita alla creazione di una filiera nazionale per gli autobus sostenibili deriva dalla comprensione del fatto che i mezzi di trasporto pubblici a basse emissioni sono uno strumento particolarmente importante per contrastare alcuni effetti negativi del cambiamento climatico e favorire la transizione ecologica.

Inoltre, il trasporto pubblico è di per sé molto utile per arginare il problema di un troppo elevato tasso di motorizzazione, basti pensare che l’Italia è il secondo paese UE con più veicoli privati per abitante, secondo soltanto al Lussemburgo.

Tutto ciò è particolarmente critico per i grandi centri urbani, maggiormente esposti all’inquinamento atmosferico generato dal traffico veicolare.

La necessità di incrementare la presenza di veicoli verdi da un punto di vista di sostenibilità ambientale si combina, come già ricordato, con esigenze in termini di competitività del sistema produttivo nazionale. Sviluppare una filiera italiana autonoma, che possa competere “level-playing-field” rispetto a quelle di altre nazioni, soprattutto paesi extra-UE, già mature in quest’ambito.

La Cina è stata tra i primi paesi al mondo ad investire in batterie e sulla produzione di questo tipo di veicoli.

Per questo motivo e in virtù dei prezzi particolarmente competitivi, le società cinesi riescono a vincere a mani basse procedure d’appalto in ogni parte del mondo, una delle ultime a Torino aggiudicata dal gruppo cinese Byd.

L’intervento rappresenta quindi in quest’ottica un’occasione unica per rafforzare la filiera nazionale per poi esportare il modello di business costruito in tutta Europa rendendo così l’Italia una sorta di first mover sul panorama continentale e raccogliendo quindi tutti i vantaggi che ne possono derivare.

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